交通大提速!黄埔有轨1号线全程优先通行!

14.4公里，19个站，跑完全程时间：大约40分钟。

这是黄埔有轨1号线，近期优化调整全线15个红绿灯后，跑出的速度。

这比调整前跑完全程56分钟，节省16分钟。

这还不够，开发区交投集团的有关负责人告诉我，他们还将继续优化，比如因防疫要求的测温环节、电车双向对开时间精准调控等等，争取把全程时间压缩在40分钟以内，实现有轨1号线规划之初的均速25公里/小时的目标。

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三招优化

此举距离2020年12月28日有轨1号线全线开通，不到三个月。黄埔区解决问题的能力和速度，也是杠杠的。

据悉，从2020年下半年起，省、市、区公安交警部门，以及区交通局、广州开发区交投集团等多部门联手，对有轨1号线各路口信号、相位配时优化。结合大量仿真试验数据及近半个月的实测结果，有轨1号线15个路口目前已全部实现信号无条件优先。

全线路口信号无条件优先，是件技术活。方就不多说了，枯燥，普通吃瓜群众可能也不感冒。

从近日我的乘坐体验来看，有轨电车大致在接近信号触发灯大约200米时，前方信号灯就进入13秒倒计时。等电车减速缓慢接近路口约10米时，信号灯变绿，列车缓慢通过路口。

在电车驶离路口后，交通信号控制器恢复路口信号秩序，进入常规机动车相位轮转（见下图）。

路口控制系统与交通信号控制系统接口示意图

除此之外，还对15个平交道口路面和6处钢轨进行升级，累计取消21处轨道限速点；采用新型复合高分子橡胶材料包裹钢轨，缓冲减震、绝缘降噪，消除社会车辆颠簸感，减少对轨道的冲击，确保列车安全高效通过。

同时，针对行人翻越绿篱护栏、横穿轨道而导致列车频繁减速的问题，开展沿线绿化改造约320平方米、绿篱加密约7.7公里、缺口补种约61处，累计取消18处绿篱限速点。

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会不会占用机动车时间？

有人或许会问，有轨电车优先通行后，是不是延长了社会车辆等待时间？

没有的。

据交投集团有关工作人员介绍，优化调整后，各个路口的总时长，总体保持不变，通过优化有轨电车触发程序和触发时机，较大限度减少有轨电车占用路口时间；

同时，结合各路口实际情况制定相位配时方案，延长其他方向信号灯绿灯时长，避免其他方向通行车辆拥堵。

而与有轨电车相同方向的社会车辆，是一路顺畅的。

如果信号灯在两个站区间，有轨电车在驶离站台后，目前较高速度可达到60公里/小时，可以和同行的社会车辆并驾齐驱。

比如下面两个视频所看见的：在香雪大道段，有轨电车和公交车，同时左拐香雪大道，公交车稍稍先进，但在公交车接近公交站减速时，有轨电车反超，并加速赶上前一辆公交。

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全程40分钟慢吗？

14.4公里，40分钟，均速约21.5公里/小时。如果按交投集团所说的，进一步优化流程，压缩时间至40分钟以内，比如35分钟，均速则有24.8公里/小时。

均速21.5，这是什么概念？慢吗？实际上，已经不慢了！

对比一组数据：

拿大家爱说的地铁来说吧。比如本地街坊吐槽的地铁6号线，平均时速也就35公里/小时。

而广州地铁1号线平均时速33公里/小时；广佛地铁1号线，均速低至28公里/小时。而站间距四五百米的广州地铁APM线，均速更低至约25公里/小时。

也就是说，进一步优化压缩后的黄埔有轨1号线，大致相当于广佛一号线或APM线了。

如果考虑到有轨电车穿过路口时需减速，而地铁主要在地下无障碍穿行，是不是有轨这个速度更为感人？

我们再看其他交通工具。

根据广州市交通局2020年10月底通报的数据，广州市城市道路工作日平均速度为29.73公里/小时。

而黄埔中心区科学城，近年来由于人口暴增，车流量增多，开创大道等多条主干道早晚高峰期已出现不同程度的拥堵，使得机动车均速降低至15公里/小时。

这一出行拥堵问题，被列入2020年黄埔区“十件民生实事”，目标任务是实现早晚高峰车速30公里/小时以上。

经过大半年整治，官方援引高德数据称：截至2020年11月，黄埔区平均车速为39km/h，平均速度在全广州市排名第5。其中，开泰大道早高峰平均37km/h；晚高峰平均36.5km/h。开创大道早高峰，平均37.5km/h；晚高峰平均35km/h。科学大道早高峰平均39km/h；晚高峰平均39.5km/h。

主干道早晚高峰期是否变得顺畅一些？可能略有改善。但就我个人体会来说，早晚高峰期，我是不太愿意出门的，25公里的路程，开车还是需要1个小时左右。

显而易见的，相对于堵得心塞的自驾，有轨电车解除红绿灯的桎梏之后，它的优势体现出来了：速度稳定，舒适安全。

实际上，有轨1号线从先通段到全线开通，在一年的时间里，通过调整时间、优化红绿灯、增加车次，运营能力大幅提升。

用脚投票是最有力的支持。交投集团提供的数据显示：自2020年开通运营以来，有轨1号线累计发车45000列，运行里程42万公里，客运量突破120万大关。

特别对于无地铁的长岭居永顺大道沿线居民来说，有轨1号线已成为他们接驳地铁21号线的重要通勤工具。

随着发班车次加密、时间压缩，沿线的山景城、岭南林语等小区居民，搭乘有轨1号线，只需7-12分钟就到了长平地铁站。

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为什么要搞有轨电车？

最后简单说一下，黄埔区为什么要搞有轨电车？

简而言之，四个字：无奈之举！

要搞清楚的一个基本事实是：地铁的报批权限，掌握在国家发改委手里。每一轮批建多少条地铁，是有限制的。城市与城市之间，城市内部各行政区之间，博弈非常大。

而有轨电车就省事多了，只需上报至省发改委；而且，有轨线路主要是区内的事，自己说了算。

在等不及地铁的轨道交通少有区域，修建有轨电车，速度虽然比不上地铁，但在本区内，也能够起到串珠成链的交通微循环作用。

同时，通过有轨电车强化沿线土地开发。增加土地财政，又能有效缓解居民“最后一公里”的出行难题，一举两得。

有轨电车还有一个优势是：基本在路面，建设周期短，一般十多公里的线路，两到三年即建成通车。相比地铁，有轨电车属于投入相对少，见效快。

有人又说，修了有轨电车，就不会修地铁了。这也是无稽之谈。有轨和地铁是两种不同的轨道交通，是功能互补，并不冲突。

一个区域修不修地铁，关键看区域发展水平，人口规模效应如何，可供开发的土地规模如何。

比如长岭居虽然修建有轨1号线，但还规划了一条远期地铁40号线；

再如，云埔片区，除了有轨2号线，还规划了地铁六号线东延新塘（20号线）、城际28号线、远期规划17号线，以及远期40号线。

高能级的区域，轨道交通是不嫌多的；反之，一条都嫌多。

（原标题：《大提速！有轨1号线全程优先通行，键盘侠该闭嘴了！》）

来自：黄埔观察