广州站交通枢纽片区交通规划与城市设计一体化规划探讨

摘要：铁路枢纽周边片区，不仅仅是城市重要的交通功能片区，同时也是城市重要的公共节点。本文以广州站地区交通详细规划与城市设计为例，分析交通站场周边地区遇到的主要问题，突出交通主导地区特征，从站场周边功能安排、城市与站场的一体化衔接、周边开发、门户形象塑造等方面提出规划策略，并结合广州站的实际，提出广州站片区规划方案，探讨交通规划与城市设计一体化规划的交通主导地区规划设计新思路。

关键词：交通主导地区、交通详细规划与城市设计、一体化规划、广州站

 引言

      交通主导地区，相比城市一般片区，由于其重要的交通功能需求，对交通规划组织的要求更高；作为交通枢纽，通常也是城市门户地区，对景观环境、城市风貌、建筑风格、街道品质等也会提出更高的要求。因此，如何既满足交通主导地区的交通功能，又能够塑造良好的城市环境、特色和品质，是当前交通枢纽地区规划设计面临的重要议题。本文拟以广州站为例，在问题分析的基础上，提出交通规划和城市设计相结合的一体化规划，构建一种新的规划工作范式，为交通主导地区规划提供示范。

      广州站始建于1974年，曾经是华南地区较大的火车站。2016年5月31日，中铁总公司在北京组织召开广州铁路枢纽总图规划审查会，明确了广州多站布局、多点到发铁路客站总体布局。规划拟在现有普速客运搬迁之后，广州站将主要承担高铁及城际客运功能。作为一个在现有铁路枢纽基础上改造的高铁站点，广州站的交通规划与城市设计一体化探讨具有重要示范意义。由于广州站周边交通较复杂且重要商贸批发市场高度集聚，高铁的引入也将对周边产业发展、土地利用以及交通产生重大影响。

一

广州站及周边地区现状问题特征

1.1站场功能与城市发展不匹配

      广州高铁客运现状主要集中于广州南站，京广、广深港、贵广、南广高铁进入广州南站，外围的广州北站、新塘站、增城站、佛山西站均已经开通或者计划开行新建高铁。位于城市中心的广州火车站目前依然以普速为主，高铁仅有少量发往贵阳、南宁方向的动车，其客运特征与中心城区的功能不符。此外，珠三角城际承担着高铁的联络衔接以及城际线网功能，也需要接入中心城区的铁路客运枢纽。

图1 广州各火车站服务范围预测分析图

1.2枢纽交通的服务能力饱和及设施设备老旧

      作为客运枢纽，广州站自建成以来并无有规模的改造提升，其枢纽功能难以适应当前客运需求。受车场与站房规模等因素限制，客运发送能力饱和，高峰时期候车能力严重不足；其次，设施设备老旧，候车环境简陋，已不能适应高效率、高品质的客运服务要求。

1.3地区交通需求大，衔接差，疏解方向单一

      广州站由于地处城市中心，地区交通整体需求较大。铁路客运与城市客运设施的衔接较差，省、市长途客运站距火车站超过400米，出租车候车时间长，公交系统整体接驳服务水平不高，小汽车接送不便利。地区道路疏解方向较为单一，由于铁路线的分隔，形成了现状“艹”字型路网结构，单一依靠向南疏解，运作不稳定，内环路、大北立交、解放北路等拥堵时有发生。

图2 广州站周边现状交通分析图

1.4地区功能混杂，商贸业发展停滞，空间品质较差

      作为老城区，广州站地区用地功能混杂，站南地区集中大量公服设施，站北地区有较多物流仓储与工业用地，居住、商业、物流仓储等用地功能混杂，相互交错。

      此外，广州站周边分布有3大批发商圈，经营服装、鞋帽、钟表、皮具4类生活消费品商品。根据问卷调查，近50%批发市场营业额呈稳定或下降趋势，地区批发业整体上陷入发展瓶颈。现状商贸产业对交通干扰较多，尤其是近年电商导致小批次高频率的速递业务急剧上升，其带来零散货运对地区交通影响明显。此外，批发市场缺乏装卸货场地，货代点占道经营，导致地区交通运作秩序混乱，交通安全隐患突出。交通秩序的混乱也导致了城市空间品质低下，门户形象缺失。

图3 问卷调查情况统计图

图4 广州站地区在广州中心城区租金水平比较

二

交通规划与城市设计一体化规划策略

       针对交通主导地区的特征与问题分析，重点应将交通规划与城市设计相结合，强调交通优先的规划思路，注重交通发展与城市发展相融合，以高效率、高品质为总体目标，从产业功能布局、枢纽布局、交通系统、周边地区开发、城市空间品质等方面提出规划策略。

2.1交通功能优先，促进周边产业进化升级

      根据问卷调查，相对普速铁路，高铁客流中的商务人群比例较高。高铁的引入将对周边商务经济活动产生积极影响，也会促进广州站地区处在转型期间的传统商贸业的产业提升。突出站点周边交通功能，通过产业进化，重点梳理站点周边产业，一方面促进批发业提升，其次是引导影响交通组织的部分批发业实现转型，充分发挥高铁引入、地铁集聚的交通优势，通过产业纵向延伸与横向引入，在保障交通功能的基础上，发展商贸总部、金融、会议等为主大力引进商务办公等产业。

2.2注重城市与站点的立体化无缝衔接，提升枢纽能力

      根据现状问题分析可知，交通主导地区交通需求大，衔接差是站点交通组织的一个核心问题。要提高交通运行效率，最为重要的是实现城市交通与站点立体化无缝衔接。一是改变现有配套设施落后的局面，加强客运大巴、出租车、网约车、地铁、公交以及上落客道路等交通衔接设施的配置；二是立体布局综合交通枢纽，实现各种交通方式的零距离换乘。通过枢纽功能的强化，进一步提高交通组织效率，提升枢纽的交通功能，从而让交通枢纽与城市中心主体功能更加匹配，以满足中心城区市民的出行需求。

2.3以交通流量确定周边开发强度，引导周边有序规划建设

      作为交通枢纽，站点的交通功能应优先保障。地区功能客流和过境客流是站点交通功能需求，应予以优先保障，在此基础上，应通过交通流量分析，在满足交通负荷良好运作的基础上，分析周边用地开发产生的客流的峰值，并以此作为周边功能安排的基础，引导周边有序规划，避免因站点周边开发过度带来影响交通枢纽功能的问题。

2.4交通设计与社区活化相结合，塑造城市门户形象

      借鉴国内外站点周边地区规划经验，对高铁站点周边地区规划，既要保障交通功能优先，同时又应结合地区改造，塑造城市门户形象。

三

基于交通规划与城市设计一体化规划下的广州站地区规划设计

3.1以交通功能为核心，优化广州站周边功能布局，促进批发业产业转型升级

      广州站现状交通地区现状交通服务能力饱和，交通需求大的重要原因，除了自身承担的对外交通服务功能外，站点周边功能混杂，大量批发带来的货运交通影响非常大。因此，规划除了提高周边道路等交通通勤效率外，首先应从地区本身产业出发，减少货运交通出行，引导对交通影响巨大的批发业转型升级，将批发业专业转化成为零售商业、百货以及酒店餐饮、娱乐等配套产业；其次，将既有的服装、皮具批发产业链延伸至批发业上游，发展成为服装设计、研发以及时尚创意产业；第三，实现批发行业升级，发展现代展贸中心、特色品牌商业街等。

      把广州站交通枢纽片区规划定位为辐射全国的中央车站枢纽、引领潮流的时尚展贸中心、传承改革的创新文化窗口。依托广州站枢纽的改造提升，高铁引入将进一步推动周边产业升级与城市空间改造提升。站南区域改造升级南广场为文化商业综合区，站南西侧规划形成商务办公综合区，环市路以南形成商业商务综合区；站北地区以北广场为中心，中部规划形成文化商业综合区，东侧形成商务办公区，西侧依次规划为商务办公区、研发综合区、物流综合区、办公生活综合区。

图5 站点周边批发业转型思路分析

3.2构建“快速集散、慢行连通、公交主导”交通规划目标，精细化缝合内外交通

（1）实现立体化场站布局

      广州站除了地铁以外，既有交通均以平面交通组织为主，提高交通效率，加强交通站场与城市的交通衔接是广州站改造的核心。既要满足未来交通功能需求增长，同时满足地区转型发展后的交通需求变化，必须通过交通枢纽综合体的建设，以立体化的站场布局来实现内网交通的无缝衔接。广州站周边现状情况复杂、用地空间局促，其改造方案应在实现各类交通方式便捷换乘的前提下集约节约用地，尽量减少沿线土地征拆规模。因此规划方案提出立体化的场站布局模式，同时整合省市客运站，集中设置到铁路上空以及车站西侧，形成地上地下一体化零换乘、功能综合的交通枢纽。除了通过立体化交通衔接，广州站地区交通还系统提出“快速集散、慢行连通、公交主导”的交通规划目标，控制交通接驳时间。

（2）系统化提升交通疏解能力

      除了内外交通的衔接，交通疏解能力的增强是广州站交通枢纽片区交通规划需要重点解决的问题。规划分别从区域道路系统和内部道路系统出发，完善区域路网，提升道路疏解能力。区域道路系统规划主要强调增加对外疏解道路。另外，通过完善城市轨道交通网络和慢行系统，解决铁路车站进入城市核心区带来的负面影响，实现城市交通之间的换乘衔接。通过集约化、规模化发展地区物流配送系统提升物流配送能力，解决货运交通问题。

（3）精细化交通设计强化交通出行品质

      通过街道空间详细规划，结合地区共享单车大数据出行分析，以优化人车动线，构建品质街区为目标，从功能布局、交通组织、设施配置、环境设计4大方面对街道空间进行详细规划设计。在提升了广州站周边出行效率的同时，提高出行体验品质。

      站点的空间布局模式与站点空间换乘便捷度之间存在一定的相关性，采用集中式布局模式的站点其换乘便捷度较高[3]。现状广州站与客运站、公交场站换乘距离最远超过500米，换乘体验较差。本次规划采用集中式布局，结合地下商业街等地下空间资源，规划人行地下通道，串联周边轨道站点与周边建筑之间的地下联系通道，构建通达、便捷的地下步行网络，形成适宜步行的宜居城市空间环境。

图6 立体化的站场布局分析图

图7 精细化的街道设计

图8 立体化的枢纽慢行系统

3.3控制周边开发的交通出行需求，强化功能复合的用地布局

      城市土地利用布局可以看作是交通需求一方，因为它在很大程度上决定了交通出行的总量和时空分布特点。广州站交通枢纽片区现状建设用地总面积为268.72公顷，根据系统摸查规划范围内现状用地功能与建筑首层业态，大量功能批发服装、皮具市场带来了大量的货运交通和分散的人流，严重影响地区交通。

      规划首先通过对站点改造后的交通需求流量进行预测，在此基础交通上对地区地铁以及周边道路服务能力进行估算，确定地区交通流量供给能力的峰值。在优先保障站点交通需求流量的基础上，通过地区交通流量供给能力与站点交通需求流量的差值分析，可作为站点周边地区开发强度的计算依据。根据交通流量预测，最终通过“总收益—总成本分析法”计算所得该地区在整体更新中合理的容积率取值区间为[2.75，3.04]，区内交通条件的改善程度将成为决定区内开发容量的核心因素。通过不同开发强度带来的不同交通流量的估算，可以确定周边开发的基本开发强度。通过交通流量以及地区开发强度分析，广州站北片区土地利用规划重点进行功能活化、形象强化和景观美化，中部片区打造现代化综合交通枢纽综合体，站南片区实现城市功能、设施和环境的整治提升,在广州站枢纽地块强化土地的复合使用，减少交通出行。

3.4打造以交通为骨架的城市设计空间结构，提升城市空间品质和活力

      为进一步落实交通功能，提升城市环境和空间品质，广州站交通枢纽片区一方面要确立广州站节点在城市设计空间结构中的核心地位，另一方面需要将主要交通疏解道路一并纳入城市设计主要轴线控制。城市设计提出以广州站枢纽为地区核心，由贯穿南北的内部环路与周边放射式主次干道环轴结构，构筑贯穿南北的点轴景观通廊，围绕枢纽构建功能互补相互融合的多功能复合型空间。城市设计空间结构从点与线两个方面进一步强化了交通的重要性。

      新增广州站北向出口以强化枢纽交通疏解能力，形成南北两个出入口广场空间。通过多主题、多尺度，站城一体实现门户空间的美化，南广场在延续传统风貌基础上优化功能与空间品质，北广场则结合周边地块旧城更新展现现代风貌特征，规划形成高度融合的站城一体街区。

图9 基于交通的城市设计总体结构推演

图10 广州站枢纽核心区鸟瞰效果示意图

四

结论

      铁路枢纽周边作为城市重要的功能片区，既是城市重要的交通功能区，也是城市重要的公共节点。传统的铁路站点周边地区规划设计的编制，地区交通规划与地区城市设计是作为两个独立项目分别推进，交通规划与城市设计往往因为编制主体不同、编制人员沟通不畅、编制组织机构协调不力、编制进度不一致等问题，导致交通与其它城市功能规划布局的不协调。其中最主要的是，交通疏解问题的重要性往往被土地开发所逾越，导致了铁路站点周边地区原本以交通主导地区的核心问题没有得到有效解决。交通规划与城市设计的结合，通过站点周边的产业梳理、交通的一体化衔接、基于交通流量分析基础上的综合开发方案以及交通设计与社区活化相结合的设计理念，能够较好地实现交通规划合与程设设计的一体化，达到保障铁路客站交通组织的有序高效的同时，助推周边城市功能的发展提升。

注：本文已发表，《规划师》  , 2017 (12):131-135 

作者简介：王其东（1978-），男，海南人，高级工程师，城市规划与策划室，主要研究方向：城乡规划、城市设计。

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